يتمثل الأسلوب الشائع لمحركات السحب الطبيعي (NA) في زيادة قطر جسم الخانق أو استخدام الحقن المباشر للخانق المتعدد- للحصول على المزيد من الهواء عند عدد دورات مرتفع في الدقيقة وبنفس عمق الخانق. ومع ذلك، فإن فعالية هذه الطريقة محدودة بعد دورة معينة في الدقيقة. بعد كل شيء، تعتمد محركات NA على الفراغ لسحب الهواء. ومع حجم الأسطوانة الثابت، هناك حد نسبي لكمية الهواء التي يمكن سحبها تحت الفراغ.
تستخدم بعض محركات NA أعمدة كامات ذات زاوية عالية- (عمود كامات عالي، مما يزيد من زاوية تداخل صمامات السحب والعادم)، والتي يمكن أن توفر طاقة عالية عند دورات عالية في الدقيقة. ومع ذلك، فإن الجانب السلبي هو ضعف عزم الدوران عند عدد دورات منخفضة في الدقيقة، وإذا كانت الزاوية كبيرة جدًا، فقد تؤدي إلى تباطؤ المحرك بشكل غير مستقر. لذلك، تستخدم العديد من السيارات الجديدة تقنية توقيت الصمام المتغير، جنبًا إلى جنب مع أعمدة الكامات المتغيرة (مثل VVTL-i، i-VTEC، MIVEC)... في محاولة لتحقيق توازن جيد بين عزم الدوران المنخفض-والقوة الحصانية العالية-.
ولكن حتى مع كل هذه الأساليب، لا يمكن تحسين كفاءة سحب المحرك إلا بنسبة تصل إلى 60% كحد أقصى. لا يمكن لمحركات NA الهروب من مصيرها المتأصل-حيث يتم سحب الهواء بشكل سلبي إلى الأسطوانات. بمعنى آخر، يدخل الهواء الذي يحتاجه المحرك بالكامل عن طريق الضغط السلبي الناتج عندما يتحرك المكبس إلى الأسفل. حتى لو كانت الأسطوانة مملوءة بالهواء، فإن ضغط الهواء في الأسطوانة يكون أقل من أو يساوي ضغطًا جويًا واحدًا. ولذلك، فإن خرج الطاقة لمحرك السحب الطبيعي (NA) يكون دائمًا أقل بكثير من محرك الشحن التوربيني، والذي يمكنه بسهولة تحقيق أكثر من ضعف القدرة الحصانية عن طريق دفع الهواء والوقود إلى داخل الأسطوانة.
